2013/04/12
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昨日、会社を休んで日帰りで京都に旅行に行ってきました．
観光内容などはまた後日、おいおいと書いていくことにします．
行きに乗った新幹線がN700Aでした．
N700Aは2013年2月にデビューしたばかりの車両で、従来のN700系の改良版にあたります．N700Aの「A」はAdvanced（進んだ、進歩した）を意味しています．
まっさらの新型ではなく改良版なので、運用上もN700系と同様に扱われます（分類上もN700系の編成の一種）．なので時刻表にも記載がなく、なおかつまだ運用開始から2ヶ月ということもあって編成も少なく、乗れたらラッキーというようなものだそうです．ちなみに確実に乗るためには当日朝にJR東海に問い合わせると教えてもらえるそうです．
N700Aのことはもちろん知っていましたが、旅行で浮かれていたのかチェックするのをすっかり忘れていました．車内清掃待ちで扉が開くのを待っている間も、視線の片隅に「N700A」の大きなロゴは目に入っていたのですがとくに気にもせず、写真も撮らずといった有様でした．なんとなく撮った一枚もこんな感じでしたし．
発車してから「そういえばN700Aってさっき書いてあったような．でも見間違いかな？」と思い出したのですが、確認しようにも車内の景色はN700系と見分けがつきません．やがて車掌が車内検札に入ってきたときに自動ドアの向こう、デッキ部分の案内図にN700Aのロゴが見えたことで、ようやくN700Aであることが確認できました．
「んー、見た目ぜんぜん変わらないじゃん」とたかをくくっていたのですが、移動するにつれて次第に従来の車両との違いがわかってきました．
最初に感じたのは静かなこと．従来のN700系のグリーン車相当の静音材が普通車にも使用されているそうです．
次に感じたのは揺れの少なさ．左右に揺すられるような不快な振動がかなり軽減されました．
そして、速度が一定であること．旅行に出るときにはGPSロガーを持ち歩くのですが、その液晶に表示される速度を見ても267-268km/hで一定していました．従来であれば線路のアップダウンやカーブによって運転士による速度の微調整が入って速度は多少のばらつきが出るものですが、定速走行装置によって一定速度が保たれるようになりました．
東海道新幹線はカーブのきつい区間が多いのですが、全区間の線路データがあらかじめ登録されていて、GPSと連動してセミアクティブサスペンションを動作させるなど、従来のN700系よりも進んだ制御がされているそうです．
これらの結果、カーブでも安定した走行が可能になり、停車駅が近づいたときの減速もスムースになるなど、根本的なところからの快適性が高められた印象を受けました．
帰りの新幹線が従来型のN700系だったのですが、横揺れはしますしGPSロガーを見ても速度は一定ではなく、違いを感じました．
N700A、選んで乗れないのが残念なくらいよくできています．
あとは、JR東日本の新幹線のように車内改札をなくしてくれるとなおよいのですが．
2013/03/23
昨日、3月22日をもって小田急線下北沢駅の地上駅は営業を終了し、今日から地下駅に移行しました．
今までは井の頭線への乗り換えに1分しかかからなかったのが、地下化されることで5分かかるともいわれ、しかもあと4,5年は複々線にならないのでメリットがないというなかなか残念な状況です．
とりあえず見物に行き、以前の地上駅がどうなっているかも見てきました．
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上り列車は梅ヶ丘（高架駅）を出たところで一気に地下に潜り、環七の下を通って世田谷代田、下北沢、東北沢と地下を走って、再び高架駅の代々木上原に到着します．
現在の線路は複々線化されると急行用とされるため、急行が停車しない世田谷代田駅なんかは仮設となっています．なんでもエレベータはあるもののエスカレータはないそうで、階段だと100段以上ある高低差をこれで数年しのぐのも酷な話ではあります．
下北沢駅に到着．んー、なんかすごい違和感．シールドマシンで削った形状そのままの円形のホームは狭く感じられます．
そして井の頭線や出口に向かうエスカレータはやはり長いです．ホームが狭いのでエスカレータも狭く、朝なんかは混雑しそうです．
エスカレータを降りるとコンクリート打ちっ放しの空間が．乗り換えや出口の案内が出ているのですが、慣れていないせいもあってわかりづらいです．うろ覚えなのですが、出口も乗り換えも案内板が黄色地に黒い文字で書かれていたのでぱっと見て判別がつかないのです．まだ旧駅舎も残っているので、徐々に改善されていくこととは思いますが．
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がらんとした旧ホーム．写真を撮っている人が多数いました．
あれだけ混雑したホームがこのように誰もいないというのも不気味な感じではあります．
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南口に向かう改札の手前．思いっきり仮駅舎な感じです．
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南口は今までとほぼ変わらないところに入り口があります．
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今までの駅舎は南口と北口を結ぶ自由通路となっていました．
改札のあったところには柵がおかれており、切符の自動販売機にはシャッターが下ろされて寂しげな雰囲気です．
改札の中にあった行き先案内板はもちろん消えており、時計も6時50分をさして止まっていました．その時間までいろいろと作業をされていたということなのでしょうか．
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踏切は線路をふさぐように柵がつき、警報器も黒い布で覆われていました．かつては開かずの踏切などと呼ばれていたこの踏切ももう電車が通過することはありません．
北口にあった歴史を感じさせる商店街も部分的に閉鎖されて中には入れないようになっていました．
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もう井の頭線と小田急線が交差する様子を見れないわけで寂しいところではあります．今はまだ光っている線路もしばらくすれば錆びてしまうことでしょう．もしくはそれ以前に撤去されてしまうのかも．
2013/03/21
先週は東急東横線の渋谷駅が地下に移動しましたが、今週末には小田急線の東北沢駅、下北沢駅、世田谷代田駅が地下に切り替わります．
なかでも下北沢駅は井の頭線との乗換駅で利用者が多く、昔ながらの雰囲気を残す街のため、大きな変革を迎えることになります．
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下北沢駅南口です．しばらく前から仮駅舎のような外観になっています．
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改札口．「3月22日をもって現在の駅舎営業を終了いたします」という掲示がされています．
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上りホーム．改札に向かう階段、そして井の頭線に向かう階段と複雑な構造になっています．
井の頭線へは階段を上ればすぐに乗り換えることができましたが、地下にホームが移ると、移動時間も今までよりもかかりそうです．
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代々木上原（高架駅）を出た電車は地下に潜り、梅ヶ丘（高架駅）まで地下を走行するので、その間の踏切は全廃されます．
この線路を電車が走るのもあとわずかです．
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名残を惜しんで撮影をしている人がそれなりにいました．
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小田急線はロマンスカーという華のある車両が走っているのが魅力です．
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駅近くにはこんな感じの時代がかった商店街があります．
おそらく下北沢駅とともに再開発されるのでしょう．ほとんどの店が営業しておらず、廃墟然としていました．
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小田急線の上を通る歩道橋から．
こうして井の頭線と小田急線が交差する様子を見ることも、もうできなくなります．
3月23日の土曜から地下化されますが、上下2本ずつの複々線の予定のうちできあがっているのは上下1本ずつ．なので現状はまだ輸送本数の増加などは見込めない状況です．
まだまだ工事は続き、もう一往復ぶんの線路が敷かれ、現状の地上部分が道路となって再開発が完了するのはかなり先のこととなりそうです．
2013/03/19
15日に営業終了し、翌朝から地下に移転した東急東横線渋谷駅．
終電から始発までの3時間半程度の間に、線路を撤去し、新線と接続し、架線を引き、試運転をするという凄まじくシビアな工事の模様はこちらにまとめられていますが、感動的です．
さて．営業を終了した旧東急東横線渋谷駅ですが、どのようになっているのかと思い、通勤のついでに写真を撮ってきました．
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ターミナル正面の改札のあったところです．こんな感じで柵で閉鎖され、部分的にトラスが組まれています．
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トラスの間から撮ってみた駅構内であった場所の風景．ぱっと見はそれほど変わらないようにも見えますが、重要なものがありません．手前にずらっと並んでいた自動改札が撤去されていました．まあ工事の邪魔でしょうしね．
どのような作業をしているのかはよくわかりませんでしたが、今度の週末には「東横線旧渋谷駅が3日間限定で「緑の公園」に－線路の砂利詰め放題企画も」という企画があるそうなので、その準備なのでしょう．砂利詰め放題ですし．
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改札手前にあった行き先案内の液晶ディスプレイも当然ながらなにも表示されていません．
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最後に渋谷ヒカリエの案内板を．移転前まではこのように東横線の案内がありましたが、
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その部分だけはがされ（もともとそこだけシールでした）、代わりに右奥に新しい駅の案内が表示されています．
移転後の新しい渋谷駅も利用してみましたが、もともと副都心線渋谷駅として使用されていたところを線路を引いただけなので、目新しさはそれほど感じませんでした．
2013/03/15
明日から東急東横線と東京メトロ副都心線が接続されて相互乗り入れが始まります．
副都心線はさらに西武池袋線や東武東上線とも相互乗り入れしており、これにより埼玉から神奈川まで直通の電車が走ることになります．
しかしながら、東急東横線の渋谷駅は地上2階にある、行き止まりのターミナル駅．このままでは相互乗り入れはできないため、地下5階に移転することになりました．
そして本日がターミナル駅として地上にある東急東横線渋谷駅の最後の日でした．
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改札前にはこんな感謝の意を告げる垂れ幕が．
85年という文字が示すように、ここに東横線渋谷駅ができたのは昭和2年．今の駅舎ができたのは昭和39年だそうです．
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正面口にずらっと並んだ自動改札機．
ここを出て、左に曲がるとJR渋谷駅と京王井の頭線、正面には東京メトロ銀座線、右に曲がると渋谷ヒカリエがあります．
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こちらは南口．奥にはJR渋谷駅が見えます．
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駅舎の外から．
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改札前にある、発車時刻を伝える液晶モニタ．
毎朝、この改札前のモニタを見て中華街の文字を目にするたびに、会社行かずに中華街に旨いものでも食べに行きたいなんてことを思ったりするのですが、これからは自分の通勤経路から外れるのでそういう気分になることもなくなるのです．
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並んでいる5050系電車．手前のはみなとみらい線車両．
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入線してきた5050系．相互乗り入れにあわせて8両編成を示す「8CARS」のステッカーが貼られています．
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線路はまだつながっていませんが、相互乗り入れの東京メトロ副都心線の車両が．互いの路線を走って問題がないか、テストのために走行しているそうです．
Nikon D40 + AF DX Fisheye-Nikkor 10.5mm f/2.8G ED
東横線渋谷駅のシンボルともいえる、かまぼこ形の屋根．内側から見ると、このように三角形を組み合わせたデザインになっています．
Nikon D40 + AF DX Fisheye-Nikkor 10.5mm f/2.8G ED（広角化処理）
駅構内にある、案内板．
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天井からは東横線渋谷駅写真集「DREAM TERMINAL」のカメラマン中井精也氏の写真が飾られています．
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ターミナル駅特有の行き止まり．
新しい渋谷駅は相互乗り入れのため、このような行き止まりはもう見られません．
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その行き止まりにある業務連絡板．とくになにも記入はされていませんでしたが、実際にどれくらい使われていたものなのでしょうか．
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相互乗り入れのマスコットキャラ、のるるん．左後ろにある隙間から中に入ることができて、口のところから顔を見せることができるようになっています．
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今朝の東横線渋谷駅．記念の入場券を買い求める列がヒカリエの連絡通路を往復するほど並んでいました．
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渋谷ヒカリエの鉄道案内．直進すると今日までの東横線渋谷駅ですが、そちらはシールになっています．
背後に見えるエスカレータが明日からの東横線渋谷駅方面．こちらの案内板は一部ブラックアウトされていますが、もちろんこの隠されている部分の下には東横線はこちらという矢印が隠れています．
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夜20時段階での東横線渋谷駅．帰宅の人で混雑する時間帯ですが、それにもましてすごい混雑でした．
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今日でこのかまぼこ形の屋根の下に電車がやってくるのは最後になりますが、しばらくはイベントスペースとして使用されることになっています．
その後は渋谷駅の再開発を経て、JR埼京線が移転してくる予定とのことです．