2013/11/20
週末に鉄道旅行で飯田線や長野を旅行してきました．
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今回の大きな目的は飯田線を走る急行列車「飯田線秘境駅号」に乗ること．
飯田線は愛知県の豊橋駅と長野県の辰野駅を結ぶローカル線で、元々が私鉄だったということもあり、駅数が非常に多いのが特徴です．
また山間部を走ることもあって「秘境駅」と呼ばれる、利用者の少ない駅がいくつかあります．この列車はこれらの駅に停車する観光列車なのです．
東京から新幹線で豊橋まで向かい、豊橋から飯田線に乗り換えます．この「飯田線秘境駅号」は、春や秋の観光シーズンに期間限定で運行されています．
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飯田線は単線ということもあって、行き違いのため停車することが多々あります．また、数少ないながらも途中まで特急列車も運行されているため、このような通過待ちもあります．右側が今回乗車した急行列車で、左側が特急「伊那路」です．
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秘境駅のなかでもメジャーな存在？ともいえるのが、この小和田駅．皇太子妃の旧姓が同じ（よみは違う）ということもあって、話題になりました．
周囲には民家も道路もなく、最も近い民家までは徒歩で20分かかるそうです．
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また、駅のあるところは静岡県ですが、愛知県と長野県との3県をまたぐ県境に近いところだそうで、案内板が出ていました．
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列車内では車内販売もなく、しかも秘境駅めぐりなわけなのであらかじめ食料を調達しておかねば、ということで豊橋駅で購入した「ちくわ稲荷寿司」を昼食にいただきました．豊橋は「ヤマサちくわ」もあり、また豊川稲荷も近いこともあって、このような駅弁が作られたようです．稲荷寿司もちくわも好きな自分としてはもってこいな感じです．
SONY DSC-RX1（トリミング）
何駅もの秘境駅に停車しましたが、この田本駅もなかなかにインパクトがありました．
絶壁と天竜川に挟まれたところにぽつんとある駅で、車道に出るまで15分ほど歩く必要があるそうです．民家はゼロ．
その車道に向かう、線路をまたいだ歩道の上から撮影をしましたが、駅からの階段はすれ違いもできない細いもの．観光すらも一苦労です．
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天竜峡駅を過ぎると、山岳の秘境区間も終わり、民家も増えて乗っていて明らかにわかるほど線路もよくなります．
列車は終点の飯田駅に到着し、折り返し特急伊那路として豊橋に戻ります．
ちなみに「飯田線秘境駅号」所要時間は5時間40分ほどかかりますが、特急は所要時間2時間半です．
飯田駅で各駅停車に乗り換えて、本日の宿泊地である伊那市に向かいます．
飯田線はJR東海のエリアですが、中央本線に直通する列車もあるため、右側のようなJR東日本の車両も走っています．
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伊那市には2つの名物料理があります．
ひとつは「ローメン」．店によってレシピが多少異なるようですが、汁気の多い焼きそばとでもいうか、不思議な食べ物でした．肉にはマトンを使ったりするそうですが、食べたものがマトンかどうかはちょっとわかりませんでした．
もうひとつは「ソースカツ丼」．ソースカツ丼自体は日本中にいくつか出すところがあり、会津や前橋もソースカツ丼がメインだったりします．伊那市や駒ヶ根などの一帯もそうしたソースカツ丼がメインの地域です．
ボリュームがすごくて食べきれるか不安だったのですが、柔らかくて肉厚のカツ丼が絶品でご飯が進み、一気に完食しました．ちょっと感動的なほどに美味しいソースカツ丼でした．
つづきます．
2013/05/04
帰省で暇をもてあます日々．
父親の車に乗せられて、山間部を通って静岡県西部の方に出かけてきました．
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道の駅から見えたSL．大井川の鉄橋を渡る、なかなかのよい眺めではありますが、RX1の35mm単焦点ではちょっと遠くにしか見えなかったのでトリミング．山の新緑とよくあいます．
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写真を撮り終えてから少し車を走らせていると、のんびりと走るSLに追いついてしまいました．
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そして次の駅ではこんな感じで撮影ができました．SLは急行扱いなのですが、普通の電車よりも遅いです．まあ観光なのでゆっくり走って沿線を眺めてもらうのもいいでしょう．
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しばらく前にニュースになった、浜松市の山中、天竜の春野町の崩落．
眺めている数分の間にも小規模の崩落があって土煙が上がっていました．国や県の観測事務所が設置されていて監視が続いているようですが、崩落自体は徐々に終息しつつあるようです．
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法多山に参拝、というか名物の厄除け団子をいただきに．
今年は厄年でもあるので、厄除けに参拝ももちろんしてきました．
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参拝後のお楽しみ．厄除け団子．
五本の串に刺さった、独特の形状をしています．この五本は「頭、首、胴体、手、脚」を意味するそうで、厄除けの意味を込めているとの言い伝えです．
久々に食べましたが、美味しいです．日持ちしないので（お土産用も売られていますが、賞味期限は翌日まで）、なかなか食べられないのが残念です．
2013/04/12
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昨日、会社を休んで日帰りで京都に旅行に行ってきました．
観光内容などはまた後日、おいおいと書いていくことにします．
行きに乗った新幹線がN700Aでした．
N700Aは2013年2月にデビューしたばかりの車両で、従来のN700系の改良版にあたります．N700Aの「A」はAdvanced（進んだ、進歩した）を意味しています．
まっさらの新型ではなく改良版なので、運用上もN700系と同様に扱われます（分類上もN700系の編成の一種）．なので時刻表にも記載がなく、なおかつまだ運用開始から2ヶ月ということもあって編成も少なく、乗れたらラッキーというようなものだそうです．ちなみに確実に乗るためには当日朝にJR東海に問い合わせると教えてもらえるそうです．
N700Aのことはもちろん知っていましたが、旅行で浮かれていたのかチェックするのをすっかり忘れていました．車内清掃待ちで扉が開くのを待っている間も、視線の片隅に「N700A」の大きなロゴは目に入っていたのですがとくに気にもせず、写真も撮らずといった有様でした．なんとなく撮った一枚もこんな感じでしたし．
発車してから「そういえばN700Aってさっき書いてあったような．でも見間違いかな？」と思い出したのですが、確認しようにも車内の景色はN700系と見分けがつきません．やがて車掌が車内検札に入ってきたときに自動ドアの向こう、デッキ部分の案内図にN700Aのロゴが見えたことで、ようやくN700Aであることが確認できました．
「んー、見た目ぜんぜん変わらないじゃん」とたかをくくっていたのですが、移動するにつれて次第に従来の車両との違いがわかってきました．
最初に感じたのは静かなこと．従来のN700系のグリーン車相当の静音材が普通車にも使用されているそうです．
次に感じたのは揺れの少なさ．左右に揺すられるような不快な振動がかなり軽減されました．
そして、速度が一定であること．旅行に出るときにはGPSロガーを持ち歩くのですが、その液晶に表示される速度を見ても267-268km/hで一定していました．従来であれば線路のアップダウンやカーブによって運転士による速度の微調整が入って速度は多少のばらつきが出るものですが、定速走行装置によって一定速度が保たれるようになりました．
東海道新幹線はカーブのきつい区間が多いのですが、全区間の線路データがあらかじめ登録されていて、GPSと連動してセミアクティブサスペンションを動作させるなど、従来のN700系よりも進んだ制御がされているそうです．
これらの結果、カーブでも安定した走行が可能になり、停車駅が近づいたときの減速もスムースになるなど、根本的なところからの快適性が高められた印象を受けました．
帰りの新幹線が従来型のN700系だったのですが、横揺れはしますしGPSロガーを見ても速度は一定ではなく、違いを感じました．
N700A、選んで乗れないのが残念なくらいよくできています．
あとは、JR東日本の新幹線のように車内改札をなくしてくれるとなおよいのですが．
2013/03/23
昨日、3月22日をもって小田急線下北沢駅の地上駅は営業を終了し、今日から地下駅に移行しました．
今までは井の頭線への乗り換えに1分しかかからなかったのが、地下化されることで5分かかるともいわれ、しかもあと4,5年は複々線にならないのでメリットがないというなかなか残念な状況です．
とりあえず見物に行き、以前の地上駅がどうなっているかも見てきました．
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上り列車は梅ヶ丘（高架駅）を出たところで一気に地下に潜り、環七の下を通って世田谷代田、下北沢、東北沢と地下を走って、再び高架駅の代々木上原に到着します．
現在の線路は複々線化されると急行用とされるため、急行が停車しない世田谷代田駅なんかは仮設となっています．なんでもエレベータはあるもののエスカレータはないそうで、階段だと100段以上ある高低差をこれで数年しのぐのも酷な話ではあります．
下北沢駅に到着．んー、なんかすごい違和感．シールドマシンで削った形状そのままの円形のホームは狭く感じられます．
そして井の頭線や出口に向かうエスカレータはやはり長いです．ホームが狭いのでエスカレータも狭く、朝なんかは混雑しそうです．
エスカレータを降りるとコンクリート打ちっ放しの空間が．乗り換えや出口の案内が出ているのですが、慣れていないせいもあってわかりづらいです．うろ覚えなのですが、出口も乗り換えも案内板が黄色地に黒い文字で書かれていたのでぱっと見て判別がつかないのです．まだ旧駅舎も残っているので、徐々に改善されていくこととは思いますが．
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がらんとした旧ホーム．写真を撮っている人が多数いました．
あれだけ混雑したホームがこのように誰もいないというのも不気味な感じではあります．
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南口に向かう改札の手前．思いっきり仮駅舎な感じです．
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南口は今までとほぼ変わらないところに入り口があります．
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今までの駅舎は南口と北口を結ぶ自由通路となっていました．
改札のあったところには柵がおかれており、切符の自動販売機にはシャッターが下ろされて寂しげな雰囲気です．
改札の中にあった行き先案内板はもちろん消えており、時計も6時50分をさして止まっていました．その時間までいろいろと作業をされていたということなのでしょうか．
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踏切は線路をふさぐように柵がつき、警報器も黒い布で覆われていました．かつては開かずの踏切などと呼ばれていたこの踏切ももう電車が通過することはありません．
北口にあった歴史を感じさせる商店街も部分的に閉鎖されて中には入れないようになっていました．
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もう井の頭線と小田急線が交差する様子を見れないわけで寂しいところではあります．今はまだ光っている線路もしばらくすれば錆びてしまうことでしょう．もしくはそれ以前に撤去されてしまうのかも．
2013/03/21
先週は東急東横線の渋谷駅が地下に移動しましたが、今週末には小田急線の東北沢駅、下北沢駅、世田谷代田駅が地下に切り替わります．
なかでも下北沢駅は井の頭線との乗換駅で利用者が多く、昔ながらの雰囲気を残す街のため、大きな変革を迎えることになります．
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下北沢駅南口です．しばらく前から仮駅舎のような外観になっています．
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改札口．「3月22日をもって現在の駅舎営業を終了いたします」という掲示がされています．
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上りホーム．改札に向かう階段、そして井の頭線に向かう階段と複雑な構造になっています．
井の頭線へは階段を上ればすぐに乗り換えることができましたが、地下にホームが移ると、移動時間も今までよりもかかりそうです．
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代々木上原（高架駅）を出た電車は地下に潜り、梅ヶ丘（高架駅）まで地下を走行するので、その間の踏切は全廃されます．
この線路を電車が走るのもあとわずかです．
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名残を惜しんで撮影をしている人がそれなりにいました．
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小田急線はロマンスカーという華のある車両が走っているのが魅力です．
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駅近くにはこんな感じの時代がかった商店街があります．
おそらく下北沢駅とともに再開発されるのでしょう．ほとんどの店が営業しておらず、廃墟然としていました．
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小田急線の上を通る歩道橋から．
こうして井の頭線と小田急線が交差する様子を見ることも、もうできなくなります．
3月23日の土曜から地下化されますが、上下2本ずつの複々線の予定のうちできあがっているのは上下1本ずつ．なので現状はまだ輸送本数の増加などは見込めない状況です．
まだまだ工事は続き、もう一往復ぶんの線路が敷かれ、現状の地上部分が道路となって再開発が完了するのはかなり先のこととなりそうです．